El Corredor Norte-Sur dispone de tres ramales: Este (pasa por la orilla oriental del Caspio), Central (pasa por el Mar Caspio) y Occidental (pasa por la orilla occidental del Caspio). Rauf Agamirzayev, experto en temas de transporte y logística, evaluó el potencial y las perspectivas de estas sucursales en una entrevista con AzVision.az.
- Las rutas de transporte o los corredores de transporte atraviesan el territorio de Azerbaiyán en las direcciones Norte-Sur, Este-Oeste y Sur-Oeste. Las primeras negociaciones sobre el Corredor de Transporte Norte-Sur comenzaron hace 23 años, en 2000, sobre la base de los acuerdos pertinentes concluidos entre Rusia, India e Irán. En 2005, Azerbaiyán también se unió a este proyecto. Sin embargo, a lo largo de los años, en el contexto de complejos eventos geopolíticos en la región, el proyecto ha tomado un rumbo diferente. Si antes se suponía que el corredor se extendía desde el puerto indio de Mumbai hasta Helsinki, ahora incluye el acceso al Sur para Rusia, que está bajo más sanciones, y la dependencia de Rusia de los países de esta ruta ha pasado a primer plano.
Este proyecto tiene 3 segmentos. El segmento oriental es la ruta Rusia-Kazajstán-Turkmenistán. Turkmenistán tiene dos accesos ferroviarios a Irán: Serakhs, que abrió en mayo de 1996, e Incebur, que abrió en diciembre de 2014. Estos cruces son un segmento del ferrocarril Kazajstán-Turkmenistán-Irán y están integrados en el sistema ferroviario de Irán. Actualmente, en el marco de este proyecto, el puerto de Chabahar, que se encuentra en el Océano Índico de Irán, ha sido arrendado por inversionistas indios a largo plazo, y se están realizando obras para construir segmentos adicionales de la vía férrea para conectarlo a la red.
En cuanto a Azerbaiyán, no hay otro país que ofrezca reducir la distancia entre Rusia e Irán a 500 km. Es decir, este es el camino más corto y geográficamente más adecuado. Pero aquí falta un elemento. En 2017, la parte azerbaiyana construyó un ferrocarril desde nuestro Astara hasta el Astara iraní. Tomó en arriendo de 25 años las 35 hectáreas de tierra en Astara, Irán, y comenzó los trabajos de construcción de la terminal. En 2019, se puso en servicio el tramo del ferrocarril Qazvin-Rasht-Astara de Qazvin a Rasht. El segmento que me falta es Rasht-Astara. Cubre un área de 162 kilómetros. En un momento, Azerbaiyán también ofreció un préstamo para la construcción de este segmento. La parte rusa asignó un préstamo de 1.300 millones de dólares. Además de la carretera Rasht-Astara, este préstamo también tiene como objetivo la electrificación de la carretera Injaburun, es decir, la carretera que pasa por Turkmenistán.
Además de estos segmentos enumerados, también hay una ruta marítima.
- ¿Qué países están más interesados en participar en la ruta marítima?
- La ruta sobre el Caspio es solo entre Irán y Rusia. ¿Cuál podría ser su inconveniente? Actualmente, sabemos que el Mar Caspio está retrocediendo. Se siente más en el norte del mar. Porque esa parte es poco profunda, y si la carga de los barcos que llegaban a los puertos ya era baja, ahora bajará. Los barcos ya pueden entrar a esos puertos a medio cargar, lo que no se justifica en términos de eficiencia. Allí se debe hacer un trabajo costoso: se debe profundizar el fondo, se debe expandir la estructura del puerto en Astrakhan. Además, se deben realizar trabajos de dragado en el canal Volga-Don. No todas las naves podrían entrar en ese canal de todos modos. Cada canal tiene sus propios buques de carga. Por ejemplo, en el Canal de Panamá, son del tipo "Panamax", y los que pasan por el Canal del Bósforo se denominan "Bosformax". Los barcos tipo "Volga-Donmaks" pueden operar aquí.
Una ventaja de la ruta marítima sobre otras rutas podría ser que solo dos países están involucrados, lo que significa menos fronteras. Pero debido a los problemas que enumeramos, la efectividad de esta ruta es muy cuestionable.
- ¿Qué pasa con la ruta occidental?
- Como dije, la ruta occidental a través de Azerbaiyán es la más corta en términos de distancia. Por otro lado, Irán está construyendo un ferrocarril desde la estación de Miyane en la ruta Teherán-Tabriz hasta Ardabil. En el futuro, se llegó a un acuerdo con Azerbaiyán sobre la construcción de la línea que conecta Ardabil e Imishli. Para ello, se debe llevar a cabo la construcción de aproximadamente 250 kilómetros de carretera desde Ardabil a Parsabad. Si tenemos en cuenta estos proyectos, la vía occidental no tendrá una, sino tres salidas. Esto asegurará el acceso de Rusia al Sur pasando por Azerbaiyán, y también abrirá el camino de Irán hacia el Oeste a través de Azerbaiyán. Irán está interesado en el acceso a los puertos del Mar Negro.
- ¿Cuál es el interés de Azerbaiyán en estos casos?
- La importancia especial de Azerbaiyán en la región está aumentando. Los países regionales quieren transportar más carga. ¿Pero los vecinos tienen rutas alternativas? Para ser honesto, lo hay. Por ejemplo, la ruta oriental existente opera en Turkmenistán, pero hay hechos de que a menudo se llena debido a la influencia de la arena. Si se fijó la meta de 5-7 millones de toneladas de transporte de carga por año en la ruta del este, la cifra real estuvo en un nivel muy bajo durante estos años. El hecho de que Turkmenistán sea un país cerrado, la complejidad de los procedimientos de cruce de fronteras conduce a una pérdida de tiempo y una disminución en el volumen de mercancías transportadas.
En total, el Corredor de Transporte Norte-Sur pretende transportar unas 30 millones de toneladas de carga al año en la fase inicial. Está previsto alcanzar los 15 millones de toneladas en el segmento de Azerbaiyán. La parte rusa ha anunciado que el segundo cruce ferroviario "Samur-2" se construirá en la frontera con Azerbaiyán para 2025.
También se está trabajando en el lado azerbaiyano. Se está reconstruyendo el ferrocarril Sumgayit-Yalama. La dirección de salida está lista y la dirección de regreso se entregará por completo dentro del próximo año. Además, se está trabajando en el ferrocarril Osmanli-Astara. Este camino se puso en uso alrededor de 1941 y se ha utilizado durante muchos años. Pero en el contexto del aumento del transporte de carga y la realidad geopolítica cambiante, la parte azerbaiyana quiere actualizarlo y convertirlo en una carretera electrificada de dos carriles. Además, teniendo en cuenta el hecho de que el tramo Liman-Lenkoran-Astara pasa por la costa del mar y el potencial turístico de la región, también se apunta a la reubicación de la vía férrea.
Azerbaiyán está abierto para el transporte de carga hoy. También anunció sus perspectivas de futuro de acuerdo al ritmo de su crecimiento.
- En general, ciertos estados participarán en el proyecto Norte-Sur en las 3 direcciones. Pero incluso si esas ramas van en diferentes direcciones, ¿es posible crear la cooperación de todos estos estados en el marco de un gran proyecto?
- Suena bien. Pero la implementación será complicada. Porque los países de la región tienen intereses diferentes. Por ejemplo, la visión de Irán sobre Asia Central y Azerbaiyán no es la misma. Rusia, Kazajstán y Turkmenistán ya han creado una empresa conjunta de transporte y logística, y toda la logística está a cargo de una sola empresa. No digo que su organización general sea imposible, pero en la compleja realidad actual, todavía no parece realista. Quizás en el futuro. Vivir entre dos países sancionados y desarrollar relaciones con ellos también es muy complicado. Lo principal es que la carga sancionada no pase por nuestro territorio. Porque también nos puede poner en riesgo. Pero, por otro lado, si Azerbaiyán aumenta su papel en el corredor Este-Oeste, también debemos garantizar el transporte de carga Norte-Sur para equilibrarlo. Es decir, debemos reducir los riesgos. No estamos en contra de nadie, nuestros caminos están abiertos para la cooperación. Continuamos nuestras relaciones en el marco de la política de vecindad. Lo principal es que no nos metamos en líos.
Sahil Isgandarov
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